Monografia „Od Drogi Żelaznej Petersbursko-Warszawskiej do Rail Baltica cz. 1"

Sieć kolejowa Polski obejmuje linie kolejowe o łącznej długości 21 575 km, w tym 19 663 km linii eksploatowanych. Geneza tej sieci jest bardzo zróżnicowana, ale niepodważalny jest fakt, że zdecydowana większość linii kolejowych na obecnym terytorium Polski powstała w czasach zaborów. W momencie powstania linie te stanowiły części składowe trzech sieci kolejowych państw zaborczych: Rosji, Prus oraz Austrii, i w naturalny sposób służyły przede wszystkim potrzebom gospodarczym, społecznym i obronnym wymienionych państw. Trzeba jednak przyznać, że powstawanie sieci kolejowych, nawet w dalekim od optymalnego (z polskiego punktu widzenia) kształcie, przyczyniało się również do rozwoju gospodarczego ziem polskich.

Spośród linii kolejowych powstających w XIX wieku szczególne znaczenie posiadały połączenia stolic poszczególnych państw z głównymi ośrodkami administracyjnymi wchodzących w ich skład krajów, regionów czy prowincji. Linie te powstawały z reguły w pierwszej kolejności, charakteryzowały się najlepszymi parametrami technicznymi (duże wartości promieni łuków oraz małe pochylenia podłużne). Na tych liniach realizowano też największe przewozy. W zaborze pruskim należały do nich Kolej Berlińsko-Szczecińska (Berlin-Stettiner Eisenbahn), Kolej Dolnośląsko-Marchijska stanowiąca połączenie Berlina z Wrocławiem czy wreszcie Kolej Wschodnia łącząca Berlin z Gdańskiem, Królewcem i z granicą prusko-rosyjską w Ejtkunach. W zaborze austriackim przykład takiego kluczowego połączenia stolicy z jedną z prowincji stanowiła Wyłącznie Uprzywilejowana Kolej Północna Cesarza Franciszka Ferdynanda poprowadzona z Wiednia przez Morawy do Krakowa. Na terenie zaboru rosyjskiego głównym połączeniem stolicy Imperium z wchodzącym w jego skład Królestwem Polskim była Droga Żelazna Petersbursko-Warszawska ukończona w 1862 roku. Wszystkie wymienione linie kolejowe, zbudowane przez władze Prus, Austrii i Rosji, zostały wskutek ważnych wydarzeń historycznych (w tym przede wszystkim wojen światowych) przecięte nowo wytyczonymi granicami państwowymi. Wpłynęło to w oczywisty sposób na ich rolę w systemach komunikacyjnych obsługiwanych przez nie obszarów. Bez wątpienia jednak największe zmiany zewnętrznych warunków funkcjonowania dotyczyły Kolei Petersbursko-Warszawskiej: najpierw w wyniku I wojny światowej i wojny polsko-sowieckiej, następnie wskutek paktu Ribbentrop-Mołotow i agresji Niemiec oraz ZSRR na Polskę w 1939 roku, potem w wyniku operacji Barbarossa w 1941 roku i marszu wojsk III Rzeszy aż pod Leningrad, wreszcie w rezultacie ustaleń konferencji mocarstw w Jałcie i w Poczdamie w 1945 roku oraz na koniec – w wyniku rozpadu ZSRR w latach 1990–1991.

Droga Żelazna Petersbursko-Warszawska odznaczała się pewnymi cechami szczególnymi, podkreślającymi jej wyjątkowy charakter. Pierwsza z tych cech to długość linii wynosząca 1045 wiorst, czyli 1114 km. Czyni ona Kolej Petersbursko-Warszawską najdłuższą z linii kolejowych przechodzących przez ziemie polskie. Jest ona dłuższa nawet od wielkiej, liczącej 1100 km magistrali Siedlce – Bołogoje powstałej w latach 1902–1907. Drugą z tych cech jest przebieg linii możliwie zbliżony do linii prostej. Trasa kolei została poprowadzona tak, by zmniejszyć jej długość, a w konsekwencji odległość pomiędzy jej skrajnymi punktami, co jednak wiązało się z pominięciem wielu ośrodków miejskich. Bez wątpienia korzystano tutaj z doświadczeń zebranych podczas budowy kolei Petersburg – Moskwa, o której (anegdotycznie) mówiono, że jej przebieg wyznaczyła linijka przyłożona na mapie przez cara. Trzecią cechą są zasadnicze przesłanki, które leżały u podstaw jej powstania. Linia została zbudowana zgodnie z zapotrzebowaniem zgłoszonym przez Ministerstwo Wojny, z myślą o transporcie wojsk zarówno w razie ewentualnego zagrożenia z zewnątrz, jak i w celu tłumienia wystąpień przeciwko władzy carskiej wewnątrz Imperium. Nie bez powodu stosunek Polaków zamieszkujących tereny Królestwa Kongresowego oraz ludności guberni leżących na ziemiach dawnego Wielkiego Księstwa Litewskiego był wobec tej kolei raczej ambiwalentny. Widziano w niej narzędzie zniewolenia w rękach zaborcy oraz czynnik sprzyjający rusyfikacji tych ziem. Z drugiej strony trudny do podważenia był pozytywny wpływ tej kolei na powstanie i rozwój wielu miast, miasteczek i osad. Dobrymi przykładami mogą być podwarszawskie miejscowości takie jak Ząbki, Wołomin oraz Tłuszcz czy położone na Podlasiu Łapy. Dzięki Drodze Żelaznej Petersbursko-Warszawskiej stał się również możliwy rozwój przemysłu włókienniczego w Białymstoku i jego okolicach.

Dziejom Kolei Petersbursko-Warszawskiej poświęcona jest najnowsza monografia Wydawnictwa Instytutu Kolejnictwa, obejmująca pełny przebieg tej magistrali i cały okres jej istnienia. Jej celem jest przedstawienie historii tej kolei oraz jej funkcjonowania w zmieniających się warunkach politycznych, społecznych i gospodarczych. Równocześnie została ona tak pomyślana, aby na tle dziejów Kolei Petersbursko-Warszawskiej przedstawić rozwój techniki kolejowej od drugiej połowy XIX wieku aż do czasów współczesnych, uwzględniając przy tym między innymi konstrukcję drogi kolejowej, systemy sterowania ruchem oraz tabor.
Monografia zawiera opis budowy tej linii, jej przebiegu, a także charakterystykę infrastruktury, w tym znajdujących się na trasie mostów, stacji oraz dworców. Więcej uwagi poświęcono kształtowaniu się węzłów kolejowych, w których Kolej Petersbursko-Warszawska łączyła się z innymi liniami wchodzącymi w skład sieci kolejowej Imperium Rosyjskiego. W systematyczny sposób scharakteryzowano zmiany zachodzące w infrastrukturze tej kolei w poszczególnych okresach jej istnienia, od 1862 roku aż do czasów współczesnych. Opis ten został poprowadzony w ten sposób, by istotne fakty dotyczące Kolei Petersbursko-Warszawskiej przedstawiać na tle najważniejszych wydarzeń historycznych mających znaczenie dla Europy Środkowo-Wschodniej. Co ważne, omawiając rolę tej kolei w okresie I i II wojny światowej, starano się uwzględnić perspektywę obu walczących stron.

Ostatni rozdział odnosi się do realizowanego obecnie przedsięwzięcia infrastrukturalnego, które skalą odpowiada Drodze Żelaznej Petersbursko-Warszawskiej, natomiast wychodzi z zupełnie odmiennych przesłanek politycznych, społecznych oraz gospodarczych. Tym przedsięwzięciem jest magistrala Rail Baltica, mająca połączyć ze sobą Estonię, Łotwę, Litwę oraz Polskę i stanowić jeden z korytarzy bazowych transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T (Core network corridors). Istotny jest fakt, że będzie to linia dużych prędkości dostosowana zarówno do ruchu pasażerskiego, jak i towarowego, traktowana równocześnie jako tzw. infrastruktura podwójnego zastosowania (dual-use), to jest cywilnego oraz wojskowego.
 
Monografia ma z natury rzeczy charakter interdyscyplinarny. Jej przedmiotem jest linia kolejowa stanowiąca jeden z rodzajów infrastruktury transportowej oraz wykorzystanie tej linii do transportu osób i rzeczy. Z tego względu mieści się ona bez wątpienia w dziedzinie nauk technicznych. Zagadnienia przedstawione w książce są jednak omawiane również z perspektywy nauk społecznych, przede wszystkim historii, ale także ekonomii oraz geografii społeczno-ekonomicznej. W opinii Autora tylko takie interdyscyplinarne spojrzenie na przedmiot rozważań pozwala zrozumieć procesy kierujące rozwojem (a niekiedy i regresem) infrastruktury. Pozwala również zrozumieć polityczne, społeczne i gospodarcze aspekty techniki oraz jej związki z szeroko rozumianą kulturą.

Monografia dostępna w sprzedaży:

1) w Wydawnictwie Instytutu Kolejnictwa, https://ikolej.pl/wydawnictwa/wydawnictwo-naukowe/nasze-wydawnictwa/
2) w sklepie internetowym Politechniki Warszawskiej, https://www.sklep.pw.edu.pl/